Borderlands 2 guia definitiva sobre el terramorfo
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都市が居住者の生活の質の向上を目指して努力しているので、多くの人がウォーキングとサイクリングの促進に取り組んでいます。このようなポリシーは、長期的に見れば、トラフィックの減少、空気の清浄、健康的な人々につながる可能性があるため、意味があります。しかし、特に短期から中期的には、結果は必ずしもポジティブではありません。
例えばワシントンDCでは、2018年の交通事故死者数は全体として前年比で減少しましたが、歩行者と自転車の死亡者数は20％増加しました。ニューヨークでは歩行者の死亡者数も増加しており、ロサンゼルスでは過去数年間で歩行者と自転車による死亡者数が増加しています。
全国では、サイクリストによる死亡者数が2010年以降25パーセント増加し、歩行者の死亡者数は驚くほど45パーセント増加しています。
都市が住民の歩行や自転車の利用を奨励しているため、より多くの人々が殺害されていますが、彼らの道路は依然として急速に移動する自動車交通に支配されています。私の研究が示しているように、この変化するミックスは致命的な可能性があります。
交通事故死者数の長期減少
長期的な観点から、米国の交通事故死者数は減少しています。 1970年代初頭には、自動車、歩行者、サイクリストなど、年間約55,000人のアメリカ人が交通事故で死亡しました。走行距離が増加したにもかかわらず、2017年までにその数字は約4万まで減少しました。
全体的な減少は、R.Jにちなんで名付けられたスメードの法則の確認です。スメード、イギリスの道路研究所の学者。スメード氏は、当初、自動車の早期導入により、交通事故死者数が増加する傾向があることを発見しました。世界中で毎年約135万人が交通事故で命を落としていますが、これらの死亡者の93パーセントは、大量の自動車の使用が最近の現象である中低所得国で発生しています。
製造業者がより安全な車を生産するにつれて、都市は道路を改善し、運転手はより熟達するようになり、死亡者数は減少する傾向があります。しかし、スメードの法則は車の中の人々に対してのみ有効で、他の道路利用者には有効ではないようです。
世界的な現状報告によると、交通事故による負傷は現在、子供や若い成人にとって最大の死因の1つであり、交通事故による死亡の半分以上が歩行者、自転車運転者、およびモーターサイクリストです。米国では、運転手の死亡者数は2006年の27,348人から2017年には23,611人に減少しましたが、歩行者およびサイクリストの死亡者数は5,567人から6,760人に増加しました。
自動車中心都市
現代のアメリカの都市は主に自動車用に設計されています。 20世紀の変わり目には、人々と車が街の通りを共有し、子供たちが遊んだり、大人が歩いたり、近所の人が集まったりしました。 1900年代から1930年代初頭にかけて、自動車がますます優勢になるにつれて戦いが繰り広げられました。交通事故による死亡者数の増加に伴い、怒った暴徒たちは車から無謀な運転手を引きずり、一部の都市では交通渋滞で殺害された場所を示す「殺人マップ」を印刷しました。
しかし、自動車の利益は勝った。 1950年代以降、街の通りはその有望性を失いました。道路は、横断歩道や自転車専用車線がほとんどなく、動きの速い邪魔にならない車両通行用に設計されています。
今日でも、多くの都市の運転手は、歩行者が横断している交差点で路上に曲がることができます。ほとんどの歩行者や自転車は、彼らが法律を守っている間に殺されたり怪我をしたりしています。
アニタ・クルマンがトラック運転手によって殺害された場所。
@BostonBTDが投稿を元に戻してこのコーナーを締め付けないと、また発生することになります。 pic.twitter.com/O0AYSloU4a
- Jonathan Fertig（@rightlegpegged）2017年4月11日
新しい野生の西
21世紀になると、より自転車にやさしい、歩きやすい街という新しい街の理想が生まれました。しかし、自転車専用車線、歩行者専用ゾーン、および交通静穏化対策の断片的な実装は、しばしば混乱を招くだけです。
多くの自転車専用車線や歩行者専用区域は、短い距離だけ延びています。アメリカのほとんどの運転手は、都会の通りが共有されることになっていることをまだ十分に理解していません。そして、たとえ最善の時でさえ、車やトラックは道路を共有するのが得意ではありません。自動車の運転手は、歩行者や自転車に乗る人を識別して対応するにはあまりにも速く動いています。運転手の盲点は、他の道路利用者にとっての死の罠になる可能性があります。
それから非対称性があります。ドライバーは動きの速い致命的な武器を操作しており、保護シールドに入れられています。そしてスピードは文字通り殺す。時速36から45マイルで歩行者に衝突する車は、時速26から30マイルの間を走行する車両よりも4倍死亡を引き起こす可能性があります。
危険を増すのは、運転手や歩行者の注意をそらすこと、そして電動スクーターの導入です。また、ナルシシズムの流行がより積極的な運転を引き起こしていると一部の観察者は信じています。
これらすべての要因が、歩行や自転車をより危険なものにしています。ノルウェーの歩行者死亡者数は2010年から2016年の間に37％減少しましたが、米国では39％増加しました。米国では、運転手以外の交通事故による死亡者数が他の裕福な国々よりも高い割合で増加しています。
より良いビジョン
1997年にスウェーデンで最初に提案された戦略であるVision Zeroは、交通事故死者や重傷者のいない都市を想像しています。ボストン、シカゴ、ロサンゼルス、ニューヨーク、ワシントンDCを含む、少なくとも18の米国の都市と州が2024年までにその目標を達成するために署名しました。
戦略は都市によって異なります。たとえば、ボストンは、市の速度制限を時速30マイルから毎時25マイルに引き下げました。ワシントンDCは、歩行者に脅威を与える36の交差点を改善し、より自転車に優しい政策を立案しています。これらの都市にはまだまだ先がありますが、正しい方向に向かっています。
もっとたくさんの選択肢があります。製造業者はフロントバンパーの高さを減らすことによって、歩行者や自転車に乗る人にとって自動車の脅威を軽減することができます。また、制限速度の緩和、交通鎮静化対策、交通速度と交通量を制限する近隣地域向けの「道路ダイエット」、およびすべての道路利用者に対する優れた教育を組み合わせることで、街の安全性を高めることができます。
より歩行者や自転車にやさしいインフラを作るためのイニシアチブは、地域の優先事項を形成するかもしれない社会的および階級の違いに敏感であるべきです。そして支持者たちは、自律走行車への移行が街路をより安全にすることができると主張しているが、評決はまだこの主張については出ていない。
最も根本的な変化は、都市交通のリエンジニアリングだけでなく、私たちの都市の再構築も必要になります。私の考えでは、高速で走り抜けるためだけではなく、交通量の少ない共有スペースとして考え、近隣の通りを住み分けて共有する場所として考える必要があります。
この記事は、もともとJohn Rennie ShortによるThe Conversationに掲載されたものです。ここで元の記事を読んでください。