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最近の調査によると、自転車専用車線はただヒップで環境に良いわけではなく、公衆衛生にもいいということがわかっています。 2015年に約1,300ドルのニューヨーク市が自転車用車線を建設するために投資したことで、この投資は、生涯にわたって一年中のさらなる健康増進に相当する利益を住民に提供しました。平均して、平均して、自転車専用車線は透析よりも公衆衛生を改善するのにより効果的です。
問題？自転車専用車線はまだ非常に危険です。
たとえば、ニューヨーク市を見てください。今年の8月までに、市内で15人のサイクリストの死者があり、そのうち8人はブルックリン - 一般にサイクリストに優しいと考えられている自治区 - であった。
運輸省によると、自転車専用車線の幅は最低4フィートです。マンハッタンの保護された自転車専用車線の幅は6〜9インチです。しかし、特にブルックリンでは、多くの自転車専用車線が依然として保護されていないままであり、街のサイクリストの数が増えていることを考えると、6 'はまだ窮屈です。例えば、ブルックリン橋の自転車の数は2008年から2015年の間に2倍になり、歩行者の数はその間に3倍になりました。それでも、その最も狭いところでは、3,000人以上の毎日のサイクリストにとって道はたった8フィートの幅です。
自転車専用車線の生活の質の向上のための調査では、保護された自転車専用車線（バリアまたは駐車場を使用して交通から緩衝されている）のみを検討したことを言及することも重要です。ニューヨークの自転車専用車線のうち、保護されているのは24％のみです。
では、ニューヨークはどうやって実際にその自転車専用レーンの問題を解決できるのでしょうか。それはより多くの自転車用レーンを作ることから始まります。 9月、ニューヨーク市長ビル・デ・ブラージオ市長は、交通量の多いローワーイーストサイドを含む18マイルの保護された自転車専用レーンを設置すると発表しました。しかし、2020年までにサイクリングを2倍にするという都市の「ビジョンゼロ」の目標を達成するためには、都市はもっと多くのことをしなければならないでしょう。
街は、高速道路が街の郊外とどのようにつながっているかを完全に再考することを目的とした、ポートランドの交通計画からヒントを得ることができます。または、パリの静脈内で自転車専用道路を開発することもできます。 Réseauexpressvélo 2020年までに完成する予定の28マイルのスーパーハイウェイ。オランダの会社はすでにその法案に合うようなデザインをしている。あなたの動き、De Blasio。
