電気自動車は道を崩れさせる、経済学者は理論化する

米国の道路や橋はひどい形になっています - そしてそれは最近の冬の嵐が物事をさらに悪化させる前でした。

実際、政府は都市部の全州の4分の1以上を、公正または劣悪な状態にあると評価しており、米国の橋の3分の1は修理が必要です。

くぼみと壊れやすい道路を修理するために、連邦、州、そして地方自治体は燃料税に頼っています。そしてそれは年間800億ドル以上を上げて、そして米国が新しい道路を建設して維持するために使うもののおよそ4分の3を支払います。

私は最近電気自動車、Teslaモデル3を購入しました。ニューヨークの特にわだちのない高速道路を下りながら、私の中のエコノミストは、ガソリンで走る車がどんどん少なくなるにつれて道路はどうなるのでしょうか。誰が通りを直すために支払うのだろうか？

ガソリンスタンドの終り：電気自動車が休憩所をどう変えるか

燃料税101

あなたがポンプに行くたびに、あなたが購入する燃料の各ガロンはお金をさまざまなポケットに入れます。

約半分は地球から石油を抽出する掘削機に行きます。わずか4分の1以下で製油所が原油をガソリンに変える。そして約6％が販売代理店に行きます。

残りのガス、通常は1ガロンのガロンの約20パーセントは、米国の交通機関のインフラを維持および強化するためにさまざまな政府に送られています。

現在、連邦政府は1ガロンあたり18.4セントのガソリンを請求しています。これは、ほとんどの連邦政府による高速道路および公共交通機関への支出に使用されるハイウェイ信託基金の85〜90パーセントを提供します。

州および地方自治体は、大きく異なる独自の税金を請求します。全国課税と組み合わせると、燃料税は、カリフォルニア州やペンシルベニア州などの高税率州では1ガロンあたり70セントを超え、アラスカ州やアリゾナ州などの州ではわずか30セントを超えます。この違いは、州の境界線を越えたときにガソリンの価格が劇的に変化する主な理由です。

燃料価格が上がると人々は不満を言うことがよくありますが、ガソリン税の本当の負担は何十年もの間減少しています。たとえば、連邦政府の18.4セントの税は1993年に後退しました。同じ購買力を持つには、税が73パーセント、つまり32セント高くなる必要があります。

それに加えて、今日の自動車は燃費が良くなり、ガソリンのガロン数が減り、税金の徴収額が減ります。

そして電気自動車はもちろんガソリンを必要としないので、運転手は燃料税を支払う必要はありません。

作りの危機

現時点では、これは危機を示すものではありません。電気自動車は、米国艦隊のごく一部に過ぎないからです。

最初のマスマーケットモデルが登場した2012年以来、わずか100万台を超えるプラグイン車が販売されています。印象的ですが、その数字は現在登録されている米国の高速道路で合法的に運転可能な2億5000万台を超える車のほんの一部です。

しかし、電気自動車の売り上げが急上昇し、価格が下がるまでにどれだけの距離を走行できるかに応じて、急速に伸びています。ディーラーは昨年記録的な36万台の電気自動車を販売し、2017年から80％増加した。

この猛スピードで販売が続けば、すぐに電気自動車が主流になるでしょう。さらに、ヨーロッパや中国の政府は、消費者を化石燃料から電気の対応物へと積極的に移行させています。

言い換えれば、アメリカと個々の州がもはやアメリカの道路を修理するために燃料税に頼ることができなくなるという時がやってくるでしょう。

それについて州がしていること

いくつかの州はすでにこの偶然性を予想しており、解決策を作成しています。

一つは電気自動車の所有者に固定料金を請求することです。これまでのところ、17の州がそれを実現しており、年間税金は1台の車あたり100ドルから200ドルの範囲です。

固定料金アプローチにはいくつかの問題があります。たとえば、運転手が州外の道路や国道を使用している場合でも、収益は州の財源にのみ適用されます。

もう一つは、それが退行だということです。所得や運転の程度にかかわらず、固定料金がすべての所有者に平等に当たるため、貧しい消費者には最も大きな損害を与えます。メイン州で提案された年間250ドルの電気自動車料金に関する討論の間、反対派は、平均的な人は現在、州の燃料税のその3分の1、つまり82ドルを支払っていると述べた。

オレゴンは別の解決策をテストしています。燃料税を払う代わりに、運転手は自分が何ガロンを消費するのではなく走行したマイルに基づいて支払うことができるプログラムに志願することができる。州は彼らの車に追跡装置を設置します - 電気か通常かにかかわらず - そしてドライバーはポンプで支払うガソリン税のための払い戻しを受けます。

このプログラムは、特に他の交通手段がほとんどない農村居住者にとって、プライバシーと公平性の問題を引き起こします。

もう一つの道

他に解決策があると思います。

現在、自動車メーカーなどが全国に充電ステーションの大規模ネットワークを展開しています。例としては、テスラのスーパーチャージャー、チャージポイント、EVgo、フォルクスワーゲンが提案するモバイルチャージャーなどがあります。

ガソリンポンプのように動作しますが、ガロンの燃料ではなくキロワットの電力を供給します。電気自動車の所有者は自分の電源コンセントを自由に使用できますが、長距離を移動する人は誰でもこれらのステーションを使用する必要があります。そして、自宅での充電は面倒なので（8〜20時間かかります）、ほとんどのドライバーは充電ステーションの利便性とスピードを選択することが多くなり、30分でEVを埋めることができます。

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そのため、政府が法案に課税し、1キロワットあたり「タンクに汲み上げる」ことで数セントの追加料金を請求するという選択肢もあります。固定量ではあるがパーセンテージ。これにより、インフレによって長期にわたって侵食される可能性が低くなります。

国民の道を維持するための資金があることを確実にすることは皆の利益になります。電気自動車の大量販売商品になる可能性を損なうことなく、EV充電ステーションに対するわずかな税率で米国の道路維持に役立ちます。

この記事は、もともとJay L. ZagorskyによるThe Conversationに掲載されました。ここで元の記事を読んでください。